特斯拉发布了一篇名为《一辆特斯拉到底能开多少年？》的文章，诸多媒体开始了解读；但引用数据普遍不够全面，大有刻意摘录部分数据进而吸引眼球的味道，比如“一年开两万公里能行驶15年以上”的描述。
具体参数是多少呢？
其在该文章中有准确的描述，直接看图。
特斯拉的电池系统设计可支持超过车辆生命周期的里程，即经历32万公里以上的行驶，Model 3和Model Y的电池表现依旧稳定，平均容量可达到80%以上。所谓的一年开两万公里可行驶15年以上的结论也是有的，其官方数据显示的结果是电池在满充循环1200~1500次后，依然能保持80%以上的容量——如果按照家用车平均行驶2万公里，每次循环续航约400公里的标准来计算，电池寿命可达到45~60万公里，对应使用时间约20年，相关的结论自然可以推算出来。
可是动力蓄电池不仅有循环使用寿命，还有日历寿命，也就是说即便车辆放着不用，电池也是会老化的。
有日历寿命的数值吗？
显然也是有的。
其日历寿命模拟实验的结论是在25℃的恒温环境下，特斯拉电池需要超过20年才会衰减至初始容量的80%；结论表明在理想条件下，电池的日历寿命至少是20年——注意重点：理想条件下。没有任何一个区域能够将气温恒定维持在25℃，除非是在实验室里；所以真实的动力蓄电池日历寿命还是不得而知的，不过既然有了20年的理想条件下的参考数值，相信在真实的温度环境中也不至于折半。
其余部件的使用寿命也有明确解释：
电机、车身，≥30年
电子部件（如屏幕、传感器）可能在10年以后需要维修
如计划用车超过10年建议选择搭载磷酸铁锂电池的车型，如Model 3后驱版；配合慢充为主，避免极端电量的使用习惯，可以成为“传家宝”级别的耐用资产
事实上在特斯拉现在的电子用户手册里，动力蓄电池的相关描述是“可在车辆整个寿命期间运行良好。”
电机、车身的使用寿命当然会足够长。
电动机本就有结构简单且除轴承之外没有物理接触的特点，没有极端高温的情况一般是不会损坏的；车身只要不碰撞或者频繁在崎岖路面行驶导致变形，理论上显然也不会损坏。并且电动汽车驱动平台非常简单，如特斯拉汽车，其只有大约20个活动零部件，而燃油车有超过2000个活动零部件；所以车辆除动力蓄电池和电子部件以外的部分的耐用性表现都会比较好，至于电子部件只能说有避免不了的老化，届时大概率只能更换而难以维修，毕竟电子元器件向来都有只换不修的维修习惯。
通过以上数据相信对于特斯拉和电动汽车会有更全面的认识，车辆的耐用性客观上确实足够高；最大的难题是动力蓄电池的容量衰减，但对于绝大多数家用汽车用户而言，动力蓄电池的最大难题实际为日历寿命。
多数家用车的年行驶里程不过是1万公里左右。
综合不同季节的温度变化，就算按照行驶300公里充一次电，一年也只是充电不到34次；十年也才充电340次，远远不到容量衰减至符合更换新动力电池的标准线——试想为何新能源汽车的动力蓄电池质保周期是8年？不都是算好的嘛。
可是过保之后的日历寿命衰减幅度会明显的体现出来，届时还是难免要更换动力蓄电池。
除非能接受续航里程明显缩减的变化，而此时只能自费更换动力蓄电池了。
面对这一难题只有两个解决方法。
1.选择带有动力蓄电池终身质保的汽车产品，如果用车周期规划足够长或未来不打算换车的话，只要能接受始终在售后维保车辆即可得到动力蓄电池日历寿命的保障。但是一辆车开十几年也不换车的汽车用户毕竟是少数，那就不妨考虑第二个方法。
2.选择可换电的电动汽车产品。这种车辆只要有配套的换电站，就算车辆开上二十年，未来也能去换电站换上一组满容量的动力蓄电池；电池的循环使用寿命和日历寿命的缩减不是车主需要考虑的问题，换电站会承担起这一责任和成本，车辆没有续航衰减的变化。
目前只有这两个可选的方法，电动汽车的动力蓄电池技术还有较大的技术提升空间。
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